Tav, meglio aumentare i consumi di benzina che ridurre l’inquinamento

Tutti aspettano di leggere l’analisi costi-benefici sulla nuova linea ferroviaria Tav Torino-Lione redatta da una commissione presieduta da Marco Ponti, docente per molti anni al Politecnico di Milano, su incarico del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.

Anche in attesa del documento ufficiale non è difficile descrivere e commentare le questioni tecniche e politiche coinvolte, visto che altre analisi costi-benefici sono state effettuate in passato. I numeri economici della Torino-Lione, e al suo interno del nuovo tunnel del Moncenisio destinato a sostituire lo storico e ormai obsoleto traforo del Frejus, sono noti da anni e sono di pubblico dominio: basta guardare gli atti parlamentari in occasione della ratifica, alla fine del 2016, dell’accordo fra Italia e Francia sulla costruzione dell’infrastruttura.

“Sulla base di questi dati, ben conosciuti e consolidati, si può affermare che un esito negativo dell’analisi costi-benefici potrebbe derivare soltanto da grossolani errori tecnici e metodologici e avrebbe, a sua volta, conseguenze in termini di visione politica del tutto aberranti.

Sulla base di questi dati, ben conosciuti e consolidati, si può affermare che un esito negativo dell’analisi costi-benefici potrebbe derivare soltanto da grossolani errori tecnici e metodologici e avrebbe, a sua volta, conseguenze in termini di visione politica del tutto aberranti.

Costi: il nuovo progetto li dimezza rispetto a quello iniziale

Partiamo dai costi. A carico dell’Italia si tratta di 2,9 miliardi di euro per il tunnel e 1,9 per l’adeguamento della linea che arriva da Torino. Adeguamento, si badi bene, che non dipende dall’alta velocità perché i treni che viaggeranno sulla nuova Torino-Lione non saranno Tav: lungo i trafori e sulle tratte di montagna non si possono raggiungere velocità troppo elevate.

“L’ampio movimento di opinione contrario all’originario progetto della nuova Torino-Lione ha ottenuto rilevanti risultati, costringendo il governo a ripensare quel progetto e a costruirne uno nuovo che accoglie molte delle critiche avanzate dal movimento

Quella di chiamare Tav una linea ferroviaria che non può essere e non sarà ad alta velocità non è l’unica stranezza del dibattito politico che circonda la Torino-Lione. C’è anche una preoccupante caduta di memoria storica, perché i costi di cui parliamo sono più o meno la metà di quelli previsti dal progetto iniziale. Il quale si aggirava intorno ai nove miliardi, incontrò molte e trasversali critiche ed è stato radicalmente modificato a partire da una decisione presa nel 2007 dal governo Prodi.

L’ampio movimento di opinione contrario all’originario progetto della nuova Torino-Lione ha ottenuto rilevanti risultati, costringendo il governo a ripensare quel progetto e a costruirne uno nuovo che accoglie molte delle critiche avanzate dal movimento (in termini, per esempio, di riutilizzo dei tracciati esistenti, di riduzione del consumo di suolo, di trasferimento dell’imbocco della galleria da Venaus a Chiomonte, oltre che di contrazione dei costi).

Quel movimento, di cui Ponti è stato punto di riferimento, non ha però voluto rivendicare ciò che sarebbe stato legittimo, il successo della sua iniziativa, e si è così avvitato. Da un lato, su una deriva violenta: oltre 200 assalti al cantiere, 500 feriti tra le forze dell’ordine, sabotaggi alle imprese impegnate nel cantiere, atti di violenza nei confronti dei lavoratori, 38 condanne penali in secondo grado per circa 120 anni di carcere inflitti dai Tribunali della Repubblica. Dall’altro lato, su una deriva politicistica diventata bandiera (e problema) di un partito che oggi riveste responsabilità di governo.

Benefici ambientali e sui costi del trasporto merci

Passiamo ora all’esame dei benefici. Su quelli ambientali e su quelli relativi al costo del trasporto merci c’è poco da dire. Una tonnellata di merci trasportata da un treno moderno produce meno del venti per cento della CO2 dell’equivalente trasporto su strada e costa la metà.

Sulla direttrice Italia-Francia (cinque milioni di tonnellate di traffico merci al mese) il 91 per cento viaggia su strada. Si tratta di circa tre milioni di tir ll’anno di cui la metà transita attraverso Ventimiglia e il resto è diviso fra autostrade del Frejus e del Monte Bianco. I costi ambientali, economici e sociali di questa situazione sono imponenti, a svantaggio non solo dei territori di frontiera alpina del Piemonte e della Valle d’Aosta, ma anche, forse soprattutto, di quelli del Ponente ligure.

Sulla direttrice Italia-Svizzera, le politiche ambientaliste del governo svizzero hanno prodotto una modifica strutturale della composizione modale, con il trasporto ferroviario arrivato oltre il 70 per cento grazie all’apertura di nuovi tunnel moderni (Loetschberg nel 2007, Zimmerberg nel 2010, Gottardo nel 2016).

Sulla direttrice Italia-Austria, dove la gomma pesa ancora per il 70 per cento, si lavora al nuovo tunnel del Brennero, anch’esso prioritario come quello del Moncenisio nell’ambito della strategia europea delle reti di trasporto. Una priorità confermata dall’attuale governo italiano: un fatto che fa capire ancora meglio come sulla Torino-Lione i 5 Stelle siano rimasti inviluppati in un nodo puramente politicistico.

I danni della Torino-Lione secondo i tecnici di Toninelli: meno consumi di benzina e meno traffico sulle autostrade

Non conosciamo il testo della relazione a cui il Ministro Toninelli spera di potersi aggrappare per sfuggire al groviglio che lui stesso e il suo partito hanno creato, affidandosi in questo caso a quelle categorie, dei tecnici e dei professori, su cui è più consueto da parte di questa componente politica gettare il discredito.

Possiamo però consultare un articolo di Ponti pubblicato su Lavoce.info nel giugno 2018, in cui l’autore afferma che la nuova Torino-Lione non è conveniente sul piano economico riferendosi ai dati di una tabella riportata nello stesso articolo. I benefici dell’infrastruttura sarebbero addirittura negativi! Non solo quindi non riuscirebbero a coprirne i costi, ma porterebbero a ulteriori continue perdite per la collettività.

Da dove deriverebbero queste perdite? Quali impatti negativi produrrebbe la nuova linea ferroviaria con dimensioni tali da compensare, e anzi superare, gli impatti positivi generati sull’ambiente e sui costi di trasporto, di cui lo stesso Ponti riconosce l’esistenza?

“Le voci da cui emergono le perdite sono due: la riduzione delle entrate fiscali per lo Stato provocata dalla riduzione dei consumi di benzina e la contrazione del volume d’affari delle società che gestiscono i tunnel autostradali

La lettura dei dati proposti da Marco Ponti riserva qualche sorpresa, non solo sul piano tecnico ma soprattutto su quello politico. Le voci da cui emergono le perdite sono due: la riduzione delle entrate fiscali per lo Stato provocata dalla riduzione dei consumi di benzina e la contrazione del volume d’affari delle società che gestiscono i tunnel autostradali. Sui carburanti Ponti si spinge oltre e afferma che “l’attuale livello di prelievo fiscale sui carburanti è tale per cui le esternalità risultano ampiamente recuperate”.

Insomma, secondo il Prof. Ponti gli svizzeri sono dei poveri scemi a spendere soldi pubblici per costruire ferrovie e liberare le strade dai tir. L’Italia è molto più avanzata poichè impone un elevato prelievo tributario sulla benzina. E non può rinunciare a una parte di questo prelievo nella sciagurata ipotesi che una quota del movimento merci dovesse spostarsi dalle strade alle rotaie.

Le disinvolte analisi costi-benefici del Prof. Ponti

Io ho qualche dubbio sui metodi che Ponti usa nel suo articolo di qualche mese fa (vedremo, quando sarà reso pubblico, se gli stessi metodi sono stati adottati nel rapporto della commissione che ha presieduto). In una corretta analisi costi-benefici che prenda come punto di vista quello della collettività bisogna tenere conto che le imposte sono percepite dallo Stato ma pagate dai soggetti economici. Al netto degli effetti redistributivi ovvero di quelli di tipo addizionale, e cioè derivanti da un’eventuale crescita (o decrescita) dei volumi di attività complessivi del sistema, si tratta di flussi che si elidono fra i soggetti che guadagnano (lo Stato) e quelli che pagano (le famiglie, le imprese).

Lo stesso vale per la riduzione dei pedaggi dei concessionari autostradali, a cui fa fronte un’equivalente risparmio a vantaggio di famiglie e imprese e/o un aumento del volume d’affari di altri soggetti economici (nel nostro caso i gestori ferroviari).

Chiunque abbia una minima conoscenza di Excel può fare un semplice esercizio, partendo dai dati della tabella di Ponti: primo, inserire il valore corretto dei costi di investimento (4,8 miliardi); secondo, eliminare le voci incongrue legate alle imposte sulla benzina e ai pedaggi autostradali; terzo, inserire come tasso di sconto quello attualmente in uso da parte della BCE (0,25 per cento); quarto, calcolare il valore attuale netto (VAN) dell’investimento, che si trova facilmente fra le funzioni disponibili su Excel. Il valore risulterà positivo.

Dalla tecnica alla politica: Toninelli peggio di Trump?

Ma queste sono considerazioni tecniche, su cui si potrà tornare in futuro nelle sedi e nei tempi opportuni. A lasciare esterrefatti, oggi, è che il “no” alla Torino-Lione sarebbe sostenuto da motivazioni fortemente anti-ambientali e avrebbe un significato politico davvero aberrante. Ai consumi di benzina e ai pedaggi autostradali verrebbe assegnato un valore sociale equivalente a quello della riduzione della CO2 immessa nell’atmosfera e dei costi di trasporto. La riduzione dei consumi di benzina, insomma, causerebbe alla collettività italiana un beneficio negativo, e ciò soltanto perché lo Stato guadagna con questi consumi grazie a un’elevata pressione tributaria.

C’è davvero da trasecolare: se il Ministro Toninelli dovesse avallare un’analisi di questo tipo si potrebbe ben dire che al suo confronto Trump è un convinto ambientalista.